造車為什麼難？除了特斯拉，誰是值得關注的電動車新勢力？

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歡迎收聽（看）《科技人的馬客廳雜談》，我是Ivan。近3、4年來，特斯拉（Tesla）隨著火箭升天般飛漲的股價（美股代號：TSLA）已經成為全世界最受關注的明星公司之一。今天，特斯拉的公司價值已經超越全球主流汽車公司的總和，但特斯拉的銷量在2020年才剛剛突破50萬台/年的水位，遠遠不如傳統巨頭Ford、Toyota等公司。汽車工業作為一個百年工業，在整個20世紀，幾乎沒有什麼顛覆性的品牌突然出現，也沒有近年看到的一波波新勢力造車。當中很大的一個原因是因為造車的門檻很高，加上汽車工業牽扯的產業鏈條又長、又廣，背後還有石油工業等各行各業的利益、全球和區域的經濟和環境衝擊等等因素。所以，在2010年電動車及環保議題受到廣泛關注之前，除了特斯拉和早期的菲斯克（Fisker），幾乎沒有什麼耳熟能詳的Game Changer新勢力出現。所謂的電動化，更多也是弱混、強混等混動系統，或者城市用途的短續航純電產品。各大集團有著複雜的利益糾葛，發展路線也會受到政府、投資人左右，要放棄主營業務、與石油工業對立去投資電動車，重新建設像充電站之類的基礎設施，不難想像阻力有多大。創業本是九死一生，沒有Elon Musk過硬的實力、毅力、遠見還有資源，要以電動車挑戰汽車工業，實屬天方夜譚。2015年以來，由於特斯拉的成功、政策轉向、資本市場的眼光也望向了電動車。光是全球最大的汽車市場中國，就有超過300家所謂「新勢力造車」品牌成立，希望推出純電動的產品來挑戰市場。5、6年過去，這裡大概9成以上的公司都已經倒閉，退出舞台。

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那造車到底有多難？

作為一個擁有兩台特斯拉的電動車愛好者，我很幸運能夠有幾年的時間在工作上也參與這波新造車浪潮，從中積累了很多寶貴經驗。今天，就透過我在新造車公司的第一手觀察來和大家分享一些觀點。我在2015年到2020年中，在兩家融資規模超過20億美金的電動車初創公司擔任市場總監，分別是總部位於洛杉磯的Faraday Future和Karma Automotive。前者由樂視集團創辦人賈躍亭於2014年創辦並親自定義產品，3年的時間，FF便以特斯拉挑戰者的姿態，完成了一款超豪華的智能純電動SUV – FF 91的設計和研發工作。Production-intent的FF 91概念車也在2017年1月在拉斯維加斯舉辦的CES盛大發布。很可惜，後來，因為樂視遇到嚴重的資金鏈斷裂及債務問題、投資人紛爭等，導致原先於2018年開始交付量產車的計畫大幅延後，經過了多次減員，至今仍在努力推進項目；後者Karma則是在2014年收購了電動車先驅Fisker的全部技術和資產，改在美國南加州建設新工廠、Irvine設立新的研發設計總部。2017年Karma重新推出起步價13萬5美元的升級版增程式豪華電動車Karma Revero，並在2019年下線第二款換代車型Karma Revero GT，定位高端豪華、高度客製化的環保跑車，採用的增程式電動解決方案是一種折衷、保有燃油車便利性及較為實用的純電動續航和駕駛體驗的解決方案。Karma從2019年起也開始了旗下純電動的產品線研發，並轉型、進入商務解決方案領域，以求造血續命。

Image may contain: Ivan Wang — 新創電動車公司Faraday Future的首款豪華SUV FF 91

蔚來汽車（NIO），目前中國本土算是最成功的電動車新勢力，其創辦人曾經說過，沒有個200億人民幣（約30億美金），是造不出車來的。造車之所以難，首先從技術角度來看，電動車雖然沒有複雜且高門檻的發動機，但取而代之的核心技術就是所謂的「三電」，也就是電驅動力總成、電池還有電控。電驅包含了傳動、電機（馬達）、逆變器，而電池則包含電池模組、電芯等，最後還有電控系統，廣義上來說包含了整車控制器、電機控制器還有電池管理系統（BMS）。然而，除了三電，想造出一台可銷售的量產車，傳統車的許多其他技術也需要具備，比如底盤平台。其實，很多宣稱掌握三電技術的新造車品牌，事實上只是掌握了三電的部分。舉例來說，放眼望去，大多數新造車品牌其實是沒有電池電芯和模組的設計能力，也不會自製電機（馬達）。當然，要造出車來，也不一定要全部自研，也不會有人全部自研，重要的是怎麼保持特定領域的核心競爭力、掌握集成整合後的各種技術還有開發自己獨有的算法和操作系統，例如安全方面的預警系統、輔助駕駛的系統、車輛系統的使用者操作介面、車內娛樂系統、電池管理系統等等。

簡單瞭解了一下技術門檻，就不難發現，一台整車有太多不同的零部件還有技術，而這些技術來自非常多不同的供應商，也就是說，供應鏈的掌控能力，很大程度也決定了你是否可以將設計開發好的車，在計畫內的時間驗證並達到量產安全標準，然後所有的零部件還需要控制在合理的成本之內。話又說回來，一個還沒有在市場推出銷售任何產品並接受用戶檢驗的公司，是很難對這麼龐大的供應鏈鏈條進行有效的管理和成本控制的。更不用說，很多汽車使用的零部件，是要轉手多個供應商，才會出現成品，所以每一個環節都不能出錯，不然你的研發週期就會無限推遲。而且，供應鏈除了影響研發週期，也會影響後續交車後的服務、供貨和產能狀態。比較大的供應鏈，不太可能會為了沒有銷量基礎的客戶進行太多的聯合開發，或者排高合作優先級，這也是造車為什麼困難的其中一個原因，因為你有太多「爸爸」要「跪舔」，為了搞定這麼多爸爸，通常，你還需要配置一個要價不菲、有經驗的法務團隊，來保護自己孵化中的「資產」。所以，如果能夠獲得大型供應鏈的資本投資，或者大的主機廠的投資，將一定程度的利益轉換到同一艘船上，就會有比較高的可能性，搞定一些難搞、又一定得搞的供應商。

除了研發、設計還有供應鏈，因為車是關乎人命的產品，你還得保證產品的設計、生產製造都是合法合規，經得起功能和可靠性的法規標準。麻煩的是，世界各地的法規標準還都不一樣，尤其電動車這種新產物，每個國家對電池安全的標準更是五花八門。所以，相比其他行業大多可以在設計完成後直接量產，車輛的量產需要反覆且大量的驗證，才能確保合規，所以會需要大量的工程測試車來完成相關工作。前面我們說過供應鏈攸關成本控制和研發，因為你沒有零件就不能拼裝工程樣車來為量產做測試和準備，而且因為量很少，所以工程樣車的成本其實比量產車高得多，還不能銷售，所以容易產生較大的資金週轉壓力。另一個容易帶來資金壓力的，絕對非生產莫屬。很多新造車勢力，成立之初都希望能自建工廠，最後則因為資金壓力、執照或者技術問題，途中轉為代工合作的模式。汽車生產工廠的各種設備、人員的專業性、組裝質量的把控還有產線規劃、生產流程設計、庫存管理和採購等，都會影響最終的成品品質還有成本，這也是為什麼特斯拉當年發布Model 3時，會遇到麼多的問題，甚至差點破產。別忘了，同樣一款車，一般還會有很多複雜的選配組合可以客製化，比如內飾材質和顏色、外觀顏色、動力配置、安全選配等…。就連特斯拉這樣早已成氣候的新造車品牌都還在組裝品質上為人詬病，就不難想像生產車輛的難度有多高。

最後，車子總算給你造出來了，就要看銷售體系、服務體系是否可以在支撐售後服務的前提下保持盈利。所以，在瘋狂投資電動車新造車的風潮過後，投資人轉趨理性，認識到了盈利的難度和需要的時間，所以不再隨意砸錢押寶，導致很多早期拿到投資的公司，死在量產的路上。我們經常開玩笑，2015年時如果這些大的投資人，把錢拿去買比特幣，可能比投資電動車公司獲得的回報多100倍。關於電動初創公司的發展、經營聊很多天都聊不完，以後我可能可以多開幾集來討論。如果大家有想聊的話題，也歡迎在Instagram上丟訊息給我。

那除了特斯拉，還有什麼新勢力值得關注？

我覺得，如果先不討論商用電動車，例如巴士、運輸車、無人駕駛計程車等，從消費級乘用車來看的話，中、美兩國，我比較看好的電動車新勢力品牌有：

中國

蔚來汽車（Nio）
小鵬汽車（Xpeng）
理想汽車（Li Auto）

美國

特斯拉
Rivian
Lucid
Faraday Future（我的老東家）

我在2014年第一次體驗特斯拉、2017年買了一台Model S 100D、2018年買了一台Model 3 Performance，加上自己有5年時間都在業內工作，所以我一直對所有電動車相當關注。我知道，中國還有其他新勢力正在發展，也可能發展得不錯，但我個人一般是從一個公司的領導人、公司文化還有產品定義幾個面向來去評價一個品牌對我來說是否有未來。我非常喜歡蔚來的創辦人，我看了很多他寫的文章還有他的媒體採訪。他是連續成功創業家，而且公司的投資人背書也比較完整，從創立以來我就比較看好。他們是真正的互聯網電動車公司。大家要知道，汽車是個百年工業，大部分的人才屬於老汽車人，更為傳統。但汽車產品這幾年快速的互聯網化，更加重視使用者體驗還有營運模式的創新。車已經不僅僅是把人從A帶到B的交通工具，而是一個平台、一個生活場景、一個生態系統。很多傳統汽車公司，正面臨人才洗牌、融合的棘手問題，從消費電子領域來的人和傳統汽車出身的人，彼此看不起，導致很難融合，徒增溝通和研發成本。這樣的現象在美國尤其嚴重，因為美國有太多歷史悠久的汽車品牌，他們暫時還沒能看懂新造車勢力在做什麼，所以在很多交互體驗和模式創新上，已經大幅落後中國。我相信物聯網、車聯網等創新領域，中國一定會走在美國前面，而技術上則各有千秋，但由於中國有著世界最大市場的優勢，我認為大部分技術方面的壁壘也會因為資本環境等原因，在不久的將來逐漸被擊破。蔚來的互聯網基因是天生的，從管理模式、公司文化、產品定義和營運模式都可以看到影子。包含類小米的粉絲經營方式、對App的使用、帶積分制的社區搭建、車內語音助手、多媒體的操作模式、人機交互、獨有的體驗店模式、創新的產品定義比如女王座椅、自主研發輔助駕駛、認真經營的換電模式等，你都能看到很多與特斯拉的差異化，尤其是用戶營運這一塊。我自己也分別在它$12、$1.9、$7、$32和$41的時候購入幾輪股票，截至2021年1月2日，它的股價在美金48.98元。

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小鵬汽車則是由阿里前高管投資創立的公司，投資背景也比較強大，包含小米、騰訊還有郭董。產品，尤其是首款量產車，有比較深的特斯拉影子，但有更年輕化而且創新的產品定義，近幾年小鵬為了洗刷「抄襲特斯拉」的印象，也逐漸在軟體和下代產品上做出差異化，並在自動駕駛領域大量投入。和蔚來相比，我認為它更加年輕，行銷的模式也更佳互聯網，除了自建超級充電站之外，也在社區建設、粉絲營銷、自動駕駛、交互上有很多有意思的創新，一樣是一個互聯網深植基因的新造車品牌。前幾天，創始人也在微信上發朋友圈，宣布今年將有首款使用鐳射光雷達（LiDar）的產品面世。最後，我想提一下理想汽車。它的創辦人非常年輕，但是很沈穩，雖然首款量產車採用的不是純電動而是增程式電動的解決方案，但在產品定義還有想法上，創辦人本人總能用簡單的語言清晰的去講清楚理想做產品的思路和願景。理想的用戶營運的方式也同樣非常互聯網化，綜合看來，我認為發展前景也是一片光明。這兩個公司和蔚來一樣，都選擇在美國上市，我也都在上市的當天就購入股票作為長線投資。

最後我們來看看美國。美國雖然是科技強國、工業大國，更是世界最強的經濟體，但從互聯網模式創新、物聯網、用戶營運創新幾個領域來看，我認為可以說是一點也不先進。美國強盛的很早，所以在某些領域，沒有創新的急迫性，導致停滯比較久的時間，而且大部分的人，你和他說中國有某些地方更加領先，他們既使沒有表現出來，內心大多也是嗤之以鼻的心態。缺乏創新這件事，在百年沒有受到顛覆變革的汽車行業中尤其明顯。所以，當特斯拉這樣的創新產品面世的時候，對比之下的感受就會特別強烈，媒體甚至形容，特斯拉是把蘋果手機裝上四個輪子。美國在技術實力和品牌打造上，絕對有其優勢，但我認為一但技術的門檻、優勢逐漸流失，下一個特斯拉，一定是出現在擁有資本市場並受到政府大力支持的中國。當然，美國這一波新創電動車公司，我看好的有差點消失但最後獲得中東資本成功續命並即將交付的Lucid、擁有Amazon雄厚資本背書的Rivian以及我的老東家FF。Lucid的產品雖然在交互模式和用戶營運模式上沒有什麼亮點，但它成功塑造與特斯拉不同的品牌氣質、格調，在產品的技術參數也趕上了特斯拉。這樣的市場競爭我覺得是好的、是良性的。Rivian，以戶外皮卡為首款車型，在獲得Amazon注資之後，也在商用車領域有所著墨，雖然還沒能體驗實車，也還沒交付時間表，但擁有取之不盡的資源，就先贏了一半。最後就是我的老東家，以後我可能會單獨分享我在FF 3年來的珍貴經驗，雖然公司經過數輪裁員換血，可能失去了很多元氣，但是按照原計劃2018年就要交付的FF 91，我可以很誠實的說，就算在2021年發布，也是一款很具競爭力和特色的產品，我還是希望能夠有金主注資，讓好的產品可以面世。

很開心這期《科技人的馬客廳雜談》有機會和大家聊聊電動車，希望你們喜歡這樣的內容。未來，我也會更細緻的去討論所謂「營運模式的創新」還有「互聯網化」到底是什麼。歡迎各路朋友一起交流，如果你喜歡我的內容，請記得關注我的Podcast、分享我的內容給大家，那我們下次再見！